车企终身制打破：48家车企仅剩空壳遭清退

来源：法治周末　　　　　时间：2013/11/13 9:43:33　　　　　

　　这是工信部自2012年发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称“通知”)以来首次公示车企名单。这意味着，如果被公示的48家企业到2015年10月31日无法通过相关考核，则将被暂停汽车产品的生产资质。在国内，一旦车企的生产资质被冻结，意味着该车企将退出汽车生产领域，步入破产程序。　

　　工业和信息化部(以下简称“工信部”)近日发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)》公告，包括兰州宇通、云南美的客车、吉林通田、哈尔滨客车厂在内的48家汽车生产企业进入了特别公示名单。

　　这是工信部自2012年发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》(以下简称“通知”)以来首次公示车企名单。这意味着，如果被公示的48家企业到2015年10月31日无法通过相关考核，则将被暂停汽车产品的生产资质。在国内，一旦车企的生产资质被冻结，意味着该车企将退出汽车生产领域，步入破产程序。

　　“这对于行业发展和促进来说是积极的信号。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明称，这将对汽车行业的专业化、集团化发展极为有利。

　　汽车行业分析师贾新光则告诉法治周末记者，这则公告预示着汽车业将正式打破饱受诟病的生产资质“终身制”。

　　没有生命力的“壳”

　　多数车企官网没有更新，而通过114查号台和其他方式查询到的联系电话大多无法拨通。在中汽协公布的产销数据库里，一些车企已难觅踪迹

　　法治周末记者随机抽取了名单中的几家企业进行网站搜索，在搜索的过程中发现，多数车企官网没有更新，而通过114查号台和其他方式查询到的联系电话大多无法拨通。在中汽协公布的产销数据库里，一些车企已难觅踪迹。

　　贾新光告诉法治周末记者，名单中的企业大多处于停产或者半停产状态，有些车企还负债累累。“他们除了拥有汽车生产资质外，都没有先进的汽车制造技术，就是空壳企业。”贾新光说。

　　名单中相对有名的车企有兰州宇通、吉林通田汽车、云南美的客车制造有限公司、大连实德集团瓦房店客车有限公司等车企。

　　记者了解到，2003年9月成立的兰州宇通，原本隶属于宇通集团，但于2009年10月停止生产经营。为不拖累上市公司的业绩，2011年，宇通客车(15.90, -0.10, -0.62%)以4484.25万元的价格将兰州宇通剥离出上市公司，将所持有的80%股权转卖给公司控股股东郑州宇通。

　　但郑州宇通也无心加大投入。2013年9月，甘肃省《关于进一步加快汽车产业发展的意见》称，兰州市拟盘活兰州宇通资产与青年汽车公司合作生产大型客车。

　　法治周末记者此前接触到的青年汽车公司有关人士则透露，青年汽车集团的战略正在调整中。此前青年汽车多个汽车生产基地项目已经放弃，项目土地也被当地政府收回。

　　名单中的另一家企业吉林通田汽车厂的前身是吉利江北机械厂，在上世纪80年代初曾是国家定点生产汽车的12家基地之一，以生产奥拓车出名。2001年，吉利集团董事长李书福的哥哥李胥宾曾经筹划重组吉林通田汽车公司。然而，复杂的股权关系以及落后的经营业绩，最终让李胥宾的拯救计划失败。

　　到了2006年，力帆集团董事长尹明善也试图重组吉林通田汽车。然而，由于经济纠纷，吉林通田的生产线在2007年6月被有关部门查封。随后，力帆汽车、钱江摩托(4.59, 0.00, 0.00%)、江北机械制造公司又准备共同投资吉林通田汽车，最终未能成功。吉林通田汽车最终淡出了公众视野。

　　对于未来两年这48家车企的发展，贾新光认为恢复生产是几乎不可能的，唯一的出路是找一些实力雄厚的大企业进行兼并重组，但是这48家车企以客车、重卡车为主，受目前的经济环境和国内商用车市场影响，很少有买主愿意背负沉重债务进入这一领域。

　　清“壳”行动

　　由于中国政府过去发了不少生产许可证，而且都是终身制，这就导致壳很值钱，好多公司虽然负债累累，但其拥有的壳资源却让他们一直存续

　　把这批车企推向整改名单的行动，始于2012年出台的通知。通知明确提出在汽车行业建立落后企业退出机制。

　　依据通知，连续两年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的汽车、摩托车生产企业，将被纳入特别公示名单。

　　通知同时指出，特别公示期间，不受理被特别公示企业的《车辆生产企业及产品公告》新产品申报；被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报；特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

　　对于工信部提出的销量标准，业内人士认为，要求偏低，不利于汽车行业的重组。但是，就是这样偏低的标准，吉林通田汽车、云南美的客车等车企都未能达标。

　　事实上，汽车企业“散”“乱”“弱”的情况，已成中国汽车产业的多年沉疴。

　　据《2013-2017年中国汽车销售行业市场调研与营销策略分析报告》统计，国内目前有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在数量庞大的生产企业中，一部分车企实际上并未实现合理产出，甚至处于破产边缘。

　　汽车分析师张志勇告诉法治周末记者，由于中国政府过去发了不少生产许可证，而且都是终身制，这就导致壳很值钱，好多公司虽然负债累累，但其拥有的壳资源却让他们一直存续。

　　长城汽车[微博](39.90, -0.57, -1.41%)总裁王凤英曾在接受媒体采访时，对这类“壳”企业表示不满，“那些非常烂、甚至连产品都没有、已经停产的企业，只有一个空壳目录就等着人来兼并，这很不正常，甚至让兼并重组演变成一个生产资质买卖的过程”。

　　贾新光告诉法治周末记者，对于众多车企的“休眠”状态以及所引发的浪费资源情况，2006年国家发改委曾经进行了一次集中清理，并注销了120多家企业的生产资格。近年来，工信部不断推动汽车行业的兼并重组，加大力度整治汽车行业小散乱情况。

　　2013年年初，工信部、财政部、国家发改委等部门联合发布指导意见，将汽车业列为九大兼并重组重点行业中的首位，并提出2015年，前10家整车企业产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%。2013年10月18日，工信部发布的车辆生产企业和产品(第253批)名单中，对常州兰陵特种汽车制造有限公司和西安华强汽车改装厂的生产资质进行注销。

　　核心在取消审批制

　　需要审批才能进入汽车生产领域，使得壳资源仍有存在的条件。如果进入汽车生产的壁垒不打破，则无法彻底改变壳资源的买卖，退出机制的核心应该是取消生产资质审批

　　“未来3至5年将迎来汽车企业兼并重组的小高潮，打破生产资质终身制就是明确信号，旨在加大汽车产业规模和产业集中度，提升中国汽车企业的竞争力。”新华信国际信息咨询(北京)有限公司总裁林雷认为。

　　贾新光却表示，被公示的48家车企约占全国1300家车企的4%，显然属于极小范围调整，不影响大局，而且这些企业早已经处于边缘化的状态，退出与否对汽车行业影响甚微。因此“将加速汽车企业的优胜劣汰”的情况将很难出现。

　　张志勇告诉法治周末记者，需要审批才能进入汽车生产领域，使得壳资源仍有存在的条件。如果进入汽车生产的壁垒不打破，则无法彻底改变壳资源的买卖，退出机制的核心应该是取消生产资质审批。

　　“加强对企业的监管不仅是汽车行业的任务，企业退市也不仅是取消汽车生产资质。中国汽车产业政策的核心是加强行政管理，关键手段就是审批，虽然审批的行政门槛越来越高，但产业发展形势却越来越严峻，自主品牌汽车占有率逐渐萎缩，其原因就是只有审批，没有监管。为了建立健全的退出机制，应该改革汽车产业审批制度，加强对企业的监管建立世界通行的产品型式认证制度，通过严格的安全、环保、质量保证法规来提高行业门槛，通过企业竞争来提高进入的规模、成本、技术、品牌门槛。应该通过市场竞争加快资产优化组合，实现优胜劣汰。”贾新光说。

责任编辑：冰心

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