解密上海地铁追尾：信号故障列车被人工调度忽略

来源：《新世纪》周刊　　　　　时间：2011/10/10 10:01:48　　　　　

　　先后进入上海地铁10号线豫园站与老西门站之间区域的1016号列车与1005号列车，发生追尾碰撞。上海地铁运营方申通集团共计12人，因事故问责。结论已出，但充斥着专业术语的事故通报，仍然令公众一头雾水。　

　　“这是一起造成重大社会影响的责任事故。”10月6日下午，上海地铁“9·27”追尾事故终有定论。

　　9月27日14时许，上海地铁10号线因信号故障，全线路实施人工调度、手动驾驶。至14时37分，在10号线豫园站开往老西门站间，两列列车追尾。车上共计800多名乘客，有271人送院就诊检查。其中61名伤者住院，30人在急诊观察室进行24小时观察。无人员死亡。

　　十天之后，由上海市安全监管局牵头的事故调查组，认定事源“人祸”——因信号系统供电缺失，地铁运营由自动系统[0.73 0.00%]向人工控制系统转换。此时，“地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规发布电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求。”

　　由此，先后进入上海地铁10号线豫园站与老西门站之间区域的1016号列车与1005号列车，发生追尾碰撞。上海地铁运营方申通集团共计12人，因事故问责。

　　结论已出，但充斥着专业术语的事故通报，仍然令公众一头雾水。

　　财新《新世纪[14.36 -2.31% 股吧研报]》通过采访调查，解读“9·27”事故通报，发现事实竟如此简单——在调度由自动转向人工之际，因信号故障停留在黑暗隧道中的1016号列车，被调度人员忽略，直至与1005号列车追尾相撞。

　　调度由自动转向人工

　　全长34公里的上海地铁10号线，从新江湾城至虹桥机场，其大部分线路横穿中心城区的淮海路、复兴中路、金陵路、南京路、四川路，以及老西门地区、豫园地区等重要区域路段。

　　事发当日，在这条地铁线路上的新天地车站，来自上海自动化仪表股份有限公司的电工进行电缆孔洞封堵作业。根据事故调查组后来的通报，这次作业，是“申通集团维保中心供电公司在不考虑风险的情况下，签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意”进行。

　　违规施工的后果，是在13时58分造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电。

　　根据调查公告，此时，“1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度码”——所谓“无速度码”，即驾驶室的屏幕上不再显示最高限制运行速度，而按常规，屏幕应显示列车在不同路段的限速——这意味着信号系统出现了故障。此时，这列地铁正以正常的自动运行状态，行驶在豫园站到老西门之间的隧道上。

　　通俗地说，在地铁运行中，信号系统供电和保障列车运行的接触网供电，并不属同一系统。信号失电，列车仍可运行，但行车方式则须改变。

　　地铁线路和铁路相似，其列车控制系统(ATC)由列车防护系统(ATP)、列车监控系统(ATS)和列车自动驾驶系统(ATO)组成。正常情况下，这套全自动系统有序分工，ATS按照运行图自动排路，ATO自动驾驶列车，ATP防护列车。

　　发现信号系统故障后，司机旋即向10号线调度控制中心报告。于是，行车调度员命令1016号列车以手动限速(RMF)方式运行。

　　然而，仅两分钟后，14时整，行驶中的1016号列车的仪表显示红灯信号。这意味着地铁运行系统信号出了故障，或前方有障碍。

　　此时司机应请示调度，如调度和车站值班员确定前方无障碍只是信号故障，可让司机限速行驶。

　　此次1016号列车请示后，调度让司机停车待命。

　　这段时间的变故，意味着信号失电或经处理，但旋即出现新的故障。自动系统亦告失效，转向人工且最原始的电话闭塞法。

责任编辑：冰心

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